Personalmente ho rimosso il risuonatore di aspirazione, che si trova a metà del tubo di aspirazione del filtro aria... ovviamente ho chiuso il buco che rimane. Risultato, a sensazione è che il motore guadagna qualcosa sopratutto in alto.
Riguardo all'air box invece, in base a quanto scritto è vivamente sconsigliata la rimozione. Ecco l'articolo:
Questa è una sezione dedicata ai filtri per auto, cercherò di spiegare come meglio far respirare le vostre macchine....
Il tutto tratto da vari post di Carlo Michele CEA, si ringrazia!
Beh, dire oggi nel mondo motoristico che l'aspirazione diretta, tecnologia obsolescente di 30 anni fa', e' estremamente meno performante di un'airbox con presa dinamica e' una banalita' impressionante, tipo dire nel campo matematico che 1+1 fa 2... Che poi qualche macchina tranquilla abbia un'airbox progettato per scopi diversi dalla performance, scopi che mortificano tanto il motore da permettere un incremento prestazionale con una vaccata come l'aspirazione diretta ok, ma si tratta di airbox progettati con l'unico scopo di contenere rumorosita' e consumi o di incrementare la coppia ai bassi a discapito degli alti o cose del genere, sicuramente, se su auto sportive, si parla di airbox di merda, l'M3, progettata con il cervello, nel passaggio dall'airbox di serie all'aspirazione diretta perde qualcosa come 60cv fonte Facchinelli Testate, la Nissan Silvia stessa cosa, tutte, ripeto tutte le moto stradali sportive stessa cosa, tutte, ripeto tutte le massime formule stessa cosa, nel 95 sulle F1 hanno ridotto la potenza aprendo scarichi nella presa dinamica, se gli mettevano un tanto reclamizzato filtro biconico da F1 (che stranamente nessuna F1 ha mai usato per evidenti motivi) le avrebbe uccise totalemente. Io mi chiedo se qualcuno ha letto tutto quello che e' stato scritto qui e sulle bibbie della motoristica mondiale, dalle auto all'aeronautica, se si ha chiaro il concetto, se no tento di ripeterlo, scusandomi per la noia dell'argomento, trito e ritrito fino al vomito, che vedo andare tanto di moda oggi, vetrina di tappi finti, calamite che polarizzano il carburante, filtri biconici e azoto nelle gomme e domani magari anche occhiali x-ray per vedere dietro le curve cieche o le donne nude... Allora, un motore a pistoni funzia principalmente grazie a fenomeni di pompaggio nel collettore di aspirazione e scarico chiamati effetto Ram-Jet, senza questi faticherebbe a passare i 2-3mila giri... All'inzio dell'aspirazione la valvola si apre accelerando la carica nel condotto e provocando una rarefazione dell'aria, questa rarefazione genera un'onda di depressione che si muove a velocita' sonica all'interno del collettore avanti e indietro, dalla valvola alla prima variazione significativa di sezione, stessa cosa dall'airbox al corpo farfallato o carburatore che sia. Quando la valvola si chiude la carica si arresta creando una compressione e un'onda, di compressione, con le stesse caratteristiche della precedente. Stessa identica cosa nello scarico e la lunghezza dei collettori cambia la frequenza. Si e' mai chiesto qualcuno perche' il rendimento volumetrico (cioe' la quantita' d'aria che entra nel cilindro) varia cosi' tanto al variare del regime? Per questo motivo, quando le onde sono in fase tra loro e in fase con l'apertura delle valvole si ha una sorta di sovralimentazione naturale che puo arrivare a spinte di oltre 2Kg sulle valvole realizzando il regime di coppia massima, sui motori da competizione dove questo effetto viene esaltato si puo passare nell'arco di 100 giri da una potenza ridicola simile a un buco di carburazione a un calcio nel sedere che ti spara fuori da una curva come se ti lanciassero con una fionda. Ricapitolando, la valvola di aspirazione si apre, il pistone sta ancora salendo per evacuare i gas di scarico, la valvola di scarico e' ancora aperta e la carica comincia ad entrare grazie alla depressione creata sullo scarico dal ram-jet e pompata in camera da quello sull'aspirazione con un carico di un paio di Kg, per poi continuare grazie alla depressione generata dal pistone. Chi ha mai provato un bel 250 da cross senza valvola di una quindicina di anni fa ha ben chiari gli effetti, di punto in bianco tenta di strapparti il manubrio dalle mani con un'incremento di coppia in pochi giri tale da svegliare un morto e un'incremento del rendimento volumetrico tale da trasformare l'acceleratore in un comando digitale. ca**o centra tutto questo con l'airbox? Centra eccome, lo "scatolotto" e' tipicamente un risuonatore di Helmholtz che contribuisce alle pulsazioni nel collettore, ha una sua frequenza di risonanza e normalmente una presa dinamica che sovralimenta grazie all'effetto dinamico di un'auto che si muove in un flusso. Se progettato per la massima performance sara' in fase con il ram-jet nel collettore quando questo e' in fase con l'apertura delle valvole, il risultato e' una potenza nulla sufficiente a malapena a vincere gli attriti del motore in folle che esplode in una follia assoluta di potenza dal punto di coppia massima fino a quello di potenza massima, per poi ammutolirsi facendo il muro allo sfasamento di questi effetti come se ci fosse il limitatore. Sui moderni 2t only for competition il power jet mantiene corretta la carburazione fino a quel punto per smagrirla di botto, aumenta la temperatura dei gas di scarico che aumentano velocita' simulando un condotto piu' corto e riaccordando lo scarico su una frequenza piu' alta aumentando l'allungo. Questa e' tecnologia da competizione, l'unica concepibile, poi c'e' quella delle auto di serie, dove e' impensabile per l'utente comune andare in giro con un'affare che non va una mazza e di colpo di strappa le orecchie, quindi questi effetti non sono mai concentrati ad un regime unico ma diluiti un po a tutti per avere nessun picco ma una distribuzione uniforme lungo tutto l'arco di giri, magari aiutati da fasatura variabile, risuonatori e via cosi'. Il V-Tech lavora su questo unico principio modificando la fasatura per tentare di avere il massimo effetto ram-jet su piu' giri possibile, e penso siano tutti d'accordo sui vantaggi che ne derivano anche nei motori da corsa. Incredibilmente non tutti lo sono sull'airbox con presa dinamica, resta il fatto o stato delle cose, che e' determinante nel raggiungimento di prestazioni totalmente impossibili con l'aspirazione diretta, tecnica orribile e totalmente inutile come lo scarico libero sul 2t e minchiate del genere, il filtro conico aspira aria piu' calda di quella esterna, non ha un risuonatore e non sovralimenta in velocita', l'aspirazione diretta e' tecnologia obsoleta mai, ripeto mai piu' utilizzata da 30 anni nel mondo delle competizioni e ha senso esclusivamente su certe auto da rally e moto da fuoristrada dove la necessita' di affrontare guadi e problematiche simili sconsiglia vivamente l'utilizzo di prese dinamiche frontali che lo riempirebbero di acqua e fango alla prima occasione, in nessun altro caso, ripeto in nessun altro caso, dall'auto o moto di serie all'auto o moto ufficiale si puo vedere un'aspirazione diretta o un filtro conico al posto di un ben piu' efficente e sofisticato airbox con presa dinamica e chi pensa il contrario, senza offesa ma stato delle cose, non sa neanche di cosa sta parlando.
Togliere l'airbox modifica il ramjet, ma la mappatura e' fatta su quel ramjet e il debimetro non e' in grado di correggere correttamente. Il risultato e' che a piena potenza si possono avere smagrimenti eccessivi che portano a temperature pericolose, addirittura detonazione che normalmente agli alti giri e' inavvertibile sia dal pilota che dalla sonda piezo tarata per filtrare le vibrazioni del motore.
http://www.borto.net/filtri.htm
Questo invece l'articolo del "risuonatore di aspirazione":
Eliminazione risuonatore
Golf V GTI 200cv – Eliminazione risuonatore
Premessa
Ovviamente non mi assumo nessuna responsabilit� sui danni che potreste fare alla vostra macchina, fate ogni cosa a vostro rischio e pericolo, e non lamentatevi in caso di controlli del conce per la garanzia.
Attenzione, quanto scritto in questa pagina vale SOLO per il motore da 200cv, e NON per il 230cv che equipaggia la GTI 30 Edition.
Il risuonatore… fatto per creare un gradevole sound di aspirazione diretta. Il perch� non lo so, � cos� bello il fischio del turbo che in VW hanno pensato bene di coprirlo. Pazienza, sappiamo come rimediare.
Questo affare demoniaco � posto in fondo ad una diramazione derivata dal tubo che dall’IC v� alla farfalla. Avrete sicuramente in mente quel tubo di plastica nera che attraversa il vano motore per tutta la sua lunghezza, partendo da dietro il radiatore fino ad arrivare sotto al lunotto. Ecco, proprio l� c’� il risuonatore… vediamo come eliminarlo.
Perch� eliminarlo?
Innanzitutto perch� togliendolo si recupera un p� di brio sopra i 5000 rpm. Per contro si perde un pelo di coppia ai bassisimi rpm, intorno ai 2000.
http://www.riwanet.com/gti/eliminazione-risuonatore/
Voi che ne pensate?
